Zum Jubiläum gibt es ein neues Buch:
Jürgen Lewandowski : 50 Jahre VW Porsche 914
Bei einigen Händlern weit unter UVP (20 bis 25 Euro) zu haben!
Ich habe mir dieses Buch - ausgelöst durch die 914 Diskussion hier - ebenfalls vor rund zwei Wochen gekauft, für €20,- plus Versand bei
CK-Modelcars
. Ich war fast sicher, das Buch hier gepostet zu haben, aber ich stellte fest, dass ich den Post wohl nicht abgeschickt habe
Ich kann das Buch nur wärmstens empfehlen, es erzählt die spannende Story sehr detailliert und mit vielen Bildern. Alleine für diese lohnt sich schon der Kauf.
Ja, der 924 war geplant als der Retter von Neckarsulm als Werk, nachdem der Umstieg von luftgekühlt auf Wasser und von Heckantrieb auf Front halt doch etwas teurer war als erwartet, da war lange nicht klar, unter welcher Flagge er seine Geburt erlebt!
Der 924 war ein Entwicklungsauftrag (EA 425) von Porsche für VW bzw. für die gemeinsam mit Porsche gegründete Vertriebsgesellschaft . Das neue Fahrzeug sollte bei VW den 914 beerben, aber als AUDI vermarktet werden. Wegen klammer Kassen bei VW und weil man aufgrund der Ölkrise befürchtete, einen Sportwagen nicht in ausreichender Stückzahl verkaufen zu können, einigte man sich darauf, dass Porsche die Rechte an diesem Modell zurückkauft und ihn diese ihn als neues Porsche-Modell anbietet. Gefertigt werden sollte er im ehemaligen NSU-Werk in Neckarsulm, um die Produktion bei VW auszulasten. Dafür sollte Porsche günstig an die VW-Teile (Motor, Getriebe, Radaufhängungen, Bremsen und einiges mehr) kommen. Für beide Parteien im Prinzip eine Win-Win Situation.
Porsche-Puristen jaulten erwartungsgemäß sofort auf. Motor vorne? Und auch noch wassergekühlt? Geht ja mal gar nicht! Beim Porsche hat der Motor hinten zu sitzen und das einzige Wasser, das in einem Porsche fließen darf, ist der Schweiß des Fahrers. Zudem stieß man sich an den vielen VW-Teilen, vor allem am etwas zähen Vierzylinder aus dem Audi 100 bzw. dem LT. Man stelle sich vor: Ein Motor aus einem Nutzfahrzeug in einem Sportwagen!
Erst lange nach Produktionsende merkte die Porsche-Gemeinde, was sie an diesem Fahrzeug hat. Erstmals in der Porsche-Geschichte ein Fahrzeug mit Transaxle-Bauweise und damit fast perfekter Gewichtsverteilung. Und ab dem 924 S auch mit adäquater Motorisierung durch den 2,5 Liter Vierzylinder aus dem 944. Kurios dabei: Der 944 basiert im Prinzip auf dem 924 Turbo. Die beiden Baureihen sind daher eng verwandt. Nur ist der 944 mehr Porsche als der 924, da dort weniger VW-Teile verbaut wurden. Der Motor ist übrigens quasi ein halbierter Achtender aus dem 928.
Das Design des 924/944 spaltete damals die Gemüter, wirkt aber auch heute noch sehr modern. Vermutlich war die Welt damals noch nicht bereit für ein so modernes Auto.
Der spätere Audi 60 wurde als DKW F102 geboren, der RO 80 als NSU, angeblich war auch die Marke AUDI noch nicht feststehend, hätte auch "Horch" heißen können!
Theoretisch ja, praktisch war aber die Marke "Horch" zu diesem Zeitpunkt schon tot. Die Ironie besteht hier in dem Umstand, dass August Horch aus seinem eigenen Unternehmen - der Horch AG - gedrängt wurde und daraufhin 1909 die August Horch Automobilwerke GmbH gründete. Es kam daraufhin zu einem Rechtsstreit mit der Horch AG wegen des Namens, den August Horch leider verlor. Listigerweise entschied man sich dann für den Namen AUDI, was lateinisch schlicht "Höre!" bzw. "Horch!" bedeutet
1932 wiederum fusionierten Horch, Audi, DKW und die Autosparte von Wanderer zur Auto Union. Somit waren dann Horch und Audi doch wieder vereint und August Horch saß im Aufsichtsrat, was wohl eine späte Genugtuung für ihn war. Die vier Ringe im Auto-Union-Logo verkörpern die vier beteiligten Firmen, die eigentlich unabhängig voneinander weiterleben sollten. Letztlich überlebte aber nur AUDI. Der Markenname NSU war durch den Mißerfolg des Ro80 "verbrannt", DKW brachte man zu sehr mit Zweitaktern in Verbindung und Horch klang einfach altmodisch.
Der VW K70 war ja auch eine Konstruktion der Auto-Union.
Und das sieht man nirgendwo so eindrucksvoll wie beim Motor. Die acht einzelnen Deckelchen zum Einstellen der Ventile erinnern sofort an den Motor des NSU 1200 und Prinz. Das "K" im Namen soll auf "Kolben" hinweisen, als Abgrenzung zum "Ro" beim Ro80, der ja mit einer Rotationskolben-Machine arbeitet. Geplant war übrigens auch eine Wankel-Version des K70. Dazu kam es aber nicht mehr. Das Design des K70 ist dem des Ro80 sehr ähnlich, was nicht verwundert, da beide von Claus Luthe gezeichnet wurden.
Leider geriet NSU wegen der Probleme mit dem Ro80 in finanzielle Schieflage, wurde vom VW-Konzern übernommen und der K70 wurde als VW vermarktet, da Audi mit dem Audi 100 schon ein ähnliches Modell im Portfolio hatte. Tragisch: Obwohl eine Kombi-Version des K70 bereits weitgehend entwickelt war und schon Prototypen existierten, wurde diese aber nicht auf den Markt gebracht, um dem VW 411 Variant nicht weh zu tun. Eine falsche Entscheidung, wie man heute weiß, denn die Ära der Luftgekühlten war eigentlich schon lange vorbei. Aber VW hielt leider krampfhaft daran fest. Porsche sogar noch viel länger
Am K70 habe ich übrigens öfter mal geschraubt und ihn auch ein paar mal gefahren. Ein Kumpel hatte so ein Teil und ich habe dem Wägelchen ein paar mal über den TÜV geholfen.
Um -meines Erachtens sehr aufschlußreiche- Informationen über die Geschichte Porsches zu erhalten, kommt man irgendwie an den Büchern "Der Käfer" I und II von Etzold nicht vorbei!
Freilich, für einen Käferfahrer sind auch die Bücher III und IV relevant und Pflichtliteratur, zum Thema Porsche aber irrelevant!
Mein blauer Bengel z.B. hat die Hinterachskörper vom 944 er, aus Alu anstatt wie bei VW oder beim 924er aus Stahl, Ersatzteilmangel macht erfinderisch! Absolut zulässig und 1:1 tauschbar!
Manche noch regulär erwerbbare Porsche-Teile sind günstiger als das Ident-Bauteil über den VW Classic-Service!
Ich glaube, die Bücher muss ich mir mal zulegen. Dass Käfer, 914 und 924 eng verwandt sind und viele Teile gleich oder sehr ähnlich sind, wusste ich ja, aber ich würde gerne mehr darüber erfahren.
Das Schicksal des 914 war ziemlich tragisch: Er war technisch dem 911er in vielen Punkten zwar weit voraus, da er als Spielwiese der Techniker galt! Nur, rein theoretisch wäre er teurer als ein regulärer 911er gewesen, als "Newcomer" in untypischem Design bei konservativen Käufern, speziell USA, noch nicht als richtiger "Porsche!" angekommen!
Er konnte halt zum realen Preis nicht vermarktet werden.
Zumindest nicht als 914/6. Gerade noch hatte man ja den Porsche 912 - der 911er mit dem Motor des 356 - sanft entschlummern lassen und die Rolle des Einstiegsmodells war dem 914 zugedacht, da merkte man halt, dass dieser dann doch in den Gefilden des 911ers wilderte und diesen zum Teil kannibalisierte. Einerseits war er der ideale Nachfolger des 356 als puristische Fahrmaschine, aber leider aufgrund seiner im wahrsten Sinne des Wortes "buckligen" Verwandtschaft den Hardcore-Fans nicht Porsche genug. Und finanziell dann doch nicht preiswert genug, da griff man dann halt lieber zum "richtigen" 911er.
Was in der Literatur oft erwähnt wird, sind die Beziehungen der Familien Porsche und Piech, die wiederum mit beiden Konzernen verbandelt waren.
Da gab es offizielle Verträge zwischen Porsche und VW, die die Entwicklungsabteilungen strikt trennen, im Prinzip dürfte das aber nur Makulatur gewesen sein, wieso sonst hat ein 924er diesselbe Hinterachse und den Stabi wie mein VW? Ich gehe davon aus, daß man da im sehr vertrauten Gedankenaustausch gearbeitet hat, solange es nicht um Patente ging!
Die strikte Trennung war schon da. Die Ähnlichkeiten rühren daher, dass der 914 ja in einem Gemeinschaftsprojekt (heutzutage würde mman "Joint Venture" sagen) entstand. Der 924 wiederum wurde als Auftragsarbeit für VW entwickelt und sollte möglichst viele bereits vorhandene Teile von VW verwenden, um die Kosten im Zaum zu halten. Da VW aber dann festellen musste, dass man sich das doch nicht leisten konnte oder wollte, wurden die Rechte zurück an Porsche verkauft, die das Auto dann bei VW bauen ließen und wie geplant viele Teile von Audi und VW verwendet wurden, zumindest zu Anfang. Getriebe und Trommel(!)bremsen vom Audi 100, Vorderradaufhängung vom Golf (Querlenker) und Käfer (Federbeine) und hinten die Schräglenker und Stabi ebenfalls vom Käfer. Auch viele andere Teile stamm(t)en von VW und Audi.
Trotzdem waren VW und Porsche
seinerzeit strikt getrennt, wenn auch zwischen den Familien Porsche und Piëch verwandtschaftliche Bande gab. Dass Porsche mal Anfang der 2000er versucht hat, VW zu kaufen, sich dabei verhob und letztlich Porsche von VW geschluckt wurde, darf man getrost als Ironie sehen. Dazwischen gab es reichlich Gemauschel (oder "Klüngel", wie man hier im Rheinland sagt). Ferdinand Piëch hielt in seiner Zeit als Aufsichtsratsvorsitzender mindestens 14% der VW Aktien. Trotzdem konnte Porsche zeitweise bis zu 42% der VW Aktien kaufen. Dies legt nahe, dass auch Piëch (der auch im Aufsichtsrat von Porsche saß) zumindest einen Teil seiner Aktien an Porsche verkauft haben könnte. Was da tatsächlich gelaufen ist, daran bekommt man als Normalsterblicher wohl nie die Nase.
Und, wenn man einem Kollegen aus der VW-Szene glauben darf, dessen Opa damals in der Fertigung gearbeitet hat, sind da in Zeiten einer Flaute so einige Karossen vom Band gelaufen, die es eigentlich gar nicht geben dürfte! Eine Wiedereinspurung in´s Band: unmöglich!
Die Erklärung klingt plausibel: "Produktionsstopp! Anruf von Oben! Die laufenden gehen erst mal in die Lagerhalle". " Die Nr. 982 hat Lagerdellen?" "ausmustern" Kommt dann unter "Kfz sonstige " auf den Markt, bzw wird von Werksangehörigen gefahren!
Wie erwähnt, ich weiß bis heute nicht, welches Konglomerat meine süße kleine Zickenmatz ist: Gebaut in Ostfriesland(Emden) Elektrik Export Österreich/Schweden, Farbe in dem Baujahr aufpreispflichtig, Aber, mit heizbarer Heckscheibe, (gab´s erst ein Jahr später beim Standard) , und die 4cm größere Scheibe eben auch!
Fest steht, dass es immer wieder mal "Sonderfertigungen" für höherrangige Mitglieder der Firma und deren Verwandtschaft gab. Da wurden Serienmodelle vom Band genommen und in Handarbeit zu Modellen umgebaut, die es so nicht im offiziellen Verkaufskatalog zu ordern gab. Und wer weiß, was es da noch alles an inoffiziellen Wegen gab, einen Käfer nach seinen Wünschen zu ordern. Vorserienmodelle, die über Umwege dann doch im offiziellen Verkauf landeten. Grauimporte, die es so in Deutschland nicht zu kaufen gab. Und wer weiß was noch alles.
Seit den 1980ern sehr beliebt: ein großes Stück Rahmentunnel und ein dazu passender Fahrzeugbrief! Da entstehen legendäre Fahrzeuge ganz neu! (Flügeltürer-Benz, usw. )
Freilich, da ist nix mehr da vom Original, es kostet irrsinnig Geld, aber, ist im Prinzip ein Fake! Trotzdem gibt es immer noch keine Richtlinien, wieviel "Originalsubstanz" vorhanden sein Muß!
Traurig!
Ein sehr beliebtes Thema hitziger Diskussionen. Fakt ist, dass es gerade bei hochpreisigen Klassikern wie dem 300er Flügeltürer mehrere Fahrzeuge gibt, wo im Prinzip kein Teil mehr von dem Fahrzeug übrig ist, für welches der Fahrzeugbrief mal ausgestellt wurde, da von diesem Fahrzeug nur noch so viel übrig war, wie auf eine Kehrschaufel passt. Das gleiche gilt auch für mittlerweile teuer gehandelte frühere Alltagsfahrzeuge. Da wird ein "Samba" VW-Bus gekauft, von dem eigentlich nur noch Krümel übrig sind. Gebraucht wird eigentlich nur der Brief, mit dem man dann einen normalen Bulli, in den man die notwendigen zusätzlichen Fensterchen reingebastelt hat, teuer verkaufen kann. Immerhin werden Top-Fahrzeuge mittlerweile öfter mal im sechsstelligen Euro-Bereich gehandelt.
Ich möchte auch nicht wissen, wie viele Porsche Ur-RS um einen Baum gewickelt wurden und dann Jahre später mit dem Originalbrief, aber einer nagelneuen Karosserie mit nachmodelliertem "Entenbürzel" wiederauferstanden sind. Wenn die schönen Geldscheine winken, lohnt sich eben auch die "Restauration" eines eigentlich toten Autos.
Ganz zu schweigen davon, dass viele Klassiker "besser als neu" restauriert werden. Einserseits geht dabei unglaublich viel Originalsubstanz und Patina verloren. Andererseits sind viele dieser überrestaurierten Wagen nie so vom Band gelaufen, wie sie jetzt aussehen. Der Lack so ultraglänzend, wie man dies seinerzeit im Werk niemals hinbekommen hat. Spaltmaße, die es so gleichmäßig nie gab.
Die Krönung sind viele wertvolle Rennwagen der Vorkriegszeit. Vergleiche ich das, was ich regelmäßig beim Oldtimer Grand Prix sehe, mit zeitgenössischen Fotos, muss ich mich immer wieder wundern. Auf den Fotos von damals sind die Karosserieteile nie so glatt und makellos wie heute. Man sieht Spuren vom Dengeln, Teile die nicht so ganz exakt zusammenpassen und Lackierungen, die relativ matt sind. An den heutigen Autos hat man alles glatt geschliffen und die Dellen verzinnt/verspachtelt sowie die Teile schön angeglichen. Sieht halt schöner aus, hat aber mit der damaligen Realität nicht viel zu tun.