Aah, ein sehr interessantes Stück Renngeschichte. Es handelt sich um den CISITALIA Grand Prix, ein aufgeladener Rennwagen für die Formel 1. Entworfen 1947 von Porsche, daher auch bekannt unter der Porsche Projektnummer Type 360. Cisitalia benötigte einen neuen Rennwagen für die Formel 1, war jedoch selbst nicht in der Lage, ein solches Projekt zu entwerfen. Also wollte der Lebemann, Fußballstar, Rennfahrer und Autokonstrukteur Piero Dusio Ferdinand Porsche 1946 mit der Konstruktion des Autos beauftragen. Das Problem nur: Porsche saß derzeit noch in französischer Gefangernschaft. Die Franzmänner signalisierten jedoch, dass Porsche gegen Zahlung einer nicht näher bekannten Summe freikäme. Dusio legte also ordentlich Cash auf den Tisch, einerseits um Porsche freizukaufen und andererseits als Anzahlung für die Konstruktion des Rennwagens. Porsche ließ sein Know-How aus Vorkriegszeiten eiknfließen, als er für die Auto Union Rennwagen gebaut hatte. Die Firma Cisitalia wurde mit dem Bau des Rennwagens beauftragt.

Leider stand das Projekt unter keinem guten Stern. Zuerst ging  Piero Dusio die Kohle aus, dann Cisitalia, die 1949 Konkurs gingen. Das Projekt dümpelte noch eine Weile vor sich hin. !951 wurde sogar der damalige argentinische Präsident Peron gefragt, ob er sich finaziell beteiligen wollte. Letztlich kam es aber auch dazu nicht mehr, da die Formel 1 Regularien dahingehend geändert wurden, dass ab 1952 keine aufgeladenen Motoren mehr zugelassen waren.

Schade eigentlich, denn der Wagen wäre sicherlich konkurrenzfähig gewesen. Spätere Messungen des Autos, welches heute im Porsche-Museum steht, haben ergeben, dass der Motor rund 385 PS (!) leistet und den Wagen auf ca. 320 km/h beschleunigt hätten. Beachtlich für diese Zeit.

Nochmal  zum  Thema  VW- Porsche  914:
Habe   mich erneut   wieder etwas  in  die  Literatur  eingelesen,   und   festgestellt,  die  Zahlen  variieren,   je  nach  Buch-Autor.  Wir  gehen  -außer den 11 erwiesenen  Exemplaren   beim  916er - von  einer   "Streubreite"  von  10   bis  30  Stück  oder  höher  pro  Serie  aus,  die   es   jeweils   als   undefinierten  Mehrbestand  geben  könnte .

Das  ist  an  sich  nicht  verwunderlich, weil  unsere  Mitbürger   im  Südwesten  ,  bekannt   als   Schwaben,   für  sprichwörtliche  Sparsamkeit   bekannt  sind!   
Von  mindestens  einer  (  ungestempelten) grundierten  Rohkarosserie  weiß  ich  definitiv,  daß  diese  von  einem  VW-Mitarbeiter  erworben  und  dann  zum  Auto  gemacht   wurde,  er  hat    sich  alle  Teile  dazugekauft,  um  dann  seinen  Traum  zu  realisieren,  nämlich  sein  absolut individuelles   Auto   selber  zu  bauen!  Gleiches   gibt  es   von  einem  Audi-Mitarbeiter  aus  Ingolstadt,  der  sich einen  RO 80   gebaut  hat ( gab´s  im  TV sogar  einen  Film  darüber) ,  und  einen,  der  eine    Käfer-1303-Rohkarosse  zum  Auto  gemacht  hat!
Roh-Karossen  vorzuhalten  war  anscheinend   bis  in  die  1980er  nicht  unüblich,  bei  Renault   war  die  Karosse  eines  R12  (-als  DACIA)  sogar   bepreist  und   mit  Ersatzteilnummer bestellbar!,  in  der  DDR  (IFA>Fahrzeuge)  sowieso!  
 
Das  gibt  es  heutzutage  nicht  mehr,  aber,  was  ist   nun  mit  den  ganzen  "Roh-Karossen",  die   nicht  per  gesetzlicher  Pflicht  für   ??  Jahre  aufbewahrt   werden  müssen,  passiert? 
Bei so  seltenen  Fahrzeugen  denke  ich,  die  wurden dann   abverkauft und  auch   zu   richtigen  Autos!   

Und,  obwohl  es  nicht  die  Marke  meiner  Wahl  ist,  per  FIN   kann  ich  bei  FORD  absolut  alle  Daten  meines  türkischen  Waldesels   abrufen:  Gebaut  18.Mai 1998  in  Saarlouis,  Earl  grey,  GLS  mit  Sonderausstattung,  Polster   grau,  verladen  19.05., usw.    
Bei  meiner  geliebten  VW  Zickenmatz  Bj  1971  dagegen   passt  so  absolut  gar  nix ,  obwohl  VW  doch  immer  alles   so  akribisch  genau  festgehalten  hat:  Laut  Kabelbaum  Ausführung   Skandinavien/  oder  Österreich,   die größere  heizbare  Heckscheibe  gab´s  beim  1200er  aus  Emden  aber erst  ein  Jahr  später,  hat  also  das  Dach  vom  1300er,  und  so  manches   andere  passt  auch nicht!   Die  Erstbesitzerin  hat   nicht  daran  rumgepfuscht,  wie  das  Auto  zustande kam,  ein  absolutes  Rätsel! 
Ein  Schulfreund  hat  einen  Audi 100  Limousine  als  Zweitürer,   findet  keine  Teile,  weil  es  das  Auto  in  Europa   angeblich so  nicht  gab...  Was  sein  Vater  da  als  Neuwagen   gekauft  hat,  ebenfalls  rätselhaft!

Bei  der   Vorbereitung   der  Baureihe  W123   von  Mercedes-Benz   wurden  damals  sehr  viele   Karosserien  gekrasht,  weil  man   noch  keine  Computersimulationen  hatte,   Linksaufprall,  Rechtsaufprall,  Heckaufprall, da  ist  zu  vermuten,  daß  es   einige,  nicht  wenige  "aus  3  mach 1 "-Fahrzeuge  gab!  Schließlich   konnten  die  Mechaniker  damals   noch  schweißen!   Heutzutage  geht  der  Schrott   nach  Osteuropa,  und  kommt   billigst  und  fragwürdig   repariert  zurück!  (OT)           
 

Tom, alias @Ratman 
hat mit den „Fuhrmann - Motor“  ein Porsche-Schmankerl in‘s Forum geworfen.
Jetzt kommt von mir die „Retourkutsche“, der „Berlin-Rom-Berlin“ Wagen, als Dank dafür!
Hier gleich ein paar Bilder, eigentlich interessant und kurios anzuschauen.

 
 Berlin-Rom Wagen 1981 von Mathe auf den Nürburgring


 

Nun Näheres dazu:
Es ist der VW TYPE 60 K10 bzw. PORSCHE TYPE 64
Er entstammt den Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche 1939, drei Fahrzeuge erblickten das Licht der Welt mit einer teilweisen furiosen und ramponierten Vergangenheit, später dazu etwas mehr darüber.
Um das Fahrzeug so schmal als möglich und auch windschlüpfriger zu machen, saß der Fahrer fast in der Mitte, der Beifahrer kauerte auf den schräg nach hinten versetzten Notsitz, wahrlich kein Vergnügen! Die Radausschnitte waren abgedeckt, die vorderen hatten Rollen, die bei starken Lenkeinschlag nach außen gedrückt wurden. Der Cwert super: 0,385, 40 PS und 175 km/h bei 4000/min, Gewicht 535 kg.

Das Gefährt wurde überwiegend für die Fernfahrt Berlin-Rom-Berlin konzipiert. Italien war ja bei den Drei-Mächtepakt Deutschland, Italien und Japan der dominierende Staat unter Mussolini, auch Duce genannt. Hitler kopierte Anfangs das ganze Faschistengedöns, später war‘s umgekehrt, das Ende für beide, nicht gerade nachahmenswert!
Die Wegbeschreibung nach Rom erspart mir bitte. Das Ganze war so konzipiert, je eher die Ankunft, um so mehr Gutpunkte, das heißt je schnittiger das Fahrzeug, umso schneller auf der deutschen Autobahn, und das bedeutete schon den halben Sieg. Deshalb auch Stromlinie! Aus den ganzen Spektakel wurde nichts, da für den geplanten September 1939 von der Westernplatte aus mit Schiffsgeschützen Richtung Polen gefeuert wurde, was den Ausbruch des 2. Weltkriegs bedeutete!
Jetzt zu den wenigen Fahrzeugen des 64er. 
Otto Mathe ein Ölhändler aus den Zillertal erwarb eines der Fahrzeuge, er war ein ganz wilder Typ, ein Monoposto, auch „Fetzenflieger“ genannt war in seinen Besitz, mit den feierte er in den fünfziger Jahren Siege am laufenden Band. Der Nicki, auch Lauda genannt, sagte, er war mein großes Vorbild! Und die Sensation bei seinen Nachlass, der Fetzenflieger-ein Eigenbau-war überwiegend aus den Komponenten des 1939er „Berlin-Rom Wagen aufgebaut! Und was soll ich sagen, sensationell, da Herr Mathe nie etwas wegwarf, tauchte Motor, Getriebe, Achsen, Lenkrad, Instrumente, ja sogar die Türgriffe, gut verpackt unter Skibindungen, von den Urporsche wieder auf. Die Basis war also vorhanden, 
NostalgieCar in Korschbroich fertigte dazu eine neue Aluminium Karosserie und fertig war der Porsche 64…..Dazu wäre noch zu sagen, als man den 130 PS starken Fuhrmann Motor an das VW-Käfer Getriebe anflanschte, in Betrieb nahm, war nur mehr ein martialisches Geräusch zu hören. Das Getriebe nahm Abschied. Es wurde zerlegt, und was tauchte auf? Die eingravierte Zahl 38/42! Und sie tauchte immer mehr bei all den Mathe-Teilen auf, Rahmen, Vorderachse. Es waren die Ur-Teile des Originals…….!
Ein Stück Zeitgeschichte, das uns die (Renn) Fahrzeuge von anno dazumal so liebenswert machen.

 

Altwarenfetischist1 schrieb:

Nochmal  zum  Thema  VW- Porsche  914:
Habe   mich erneut   wieder etwas  in  die  Literatur  eingelesen,   und   festgestellt,  die  Zahlen  variieren,   je  nach  Buch-Autor.  Wir  gehen  -außer den 11 erwiesenen  Exemplaren   beim  916er - von  einer   "Streubreite"  von  10   bis  30  Stück  oder  höher  pro  Serie  aus,  die   es   jeweils   als   undefinierten  Mehrbestand  geben  könnte .

Ich bin davon überzeugt, dass das so ist. Okay, die 11 Porsche 916 sind wohlbekannt, da sie von den "normalen" 914 Modellen abweichende Fahrgestellnummern hatten (914 233 0011 bis 914 233 0020). Bis auf den ersten Prototyp, bei dem eine Karosseie aus der 914-Produktion verwendet wurde (Fahrgestellnummer 914 143 0195). Fünf Exemplare verblieben wie schon geschrieben bei den Familien Porsche und Piëch, der Rest an gute und meist prominente Kunden.

Selbstredend wurden viele 914er umgebaut. Sei es, dass ein 914/4 in einen - mehr oder minder originalgetreuen - 914/6 umgebaut wurde, oder ein 914 in einen 916 oder aber es wurde fröhlich drauflosgebastelt und es wurden brave 914/4 in wilde Fahrmaschinen mit Porsche Turbomotoren bis zu 300 PS und darüber verwandelt. Aber man kann anhand der Fahrgestellnummer und des Herstellerschlüssels im Fahrzeugbrief immer erkennen, was für ein Fahrzeug man da vor sich hat. Fahrgestellnummern des 914/4 beginnen mit "47" (die interne VW-Typnummer), 914/6 beginnen dagegen mit 914. Als Herstellerschlüsselnummer taucht bei den Vierzylindern die 0600 auf, die VW zugeordnet ist. In den Fahrzeugbriefen der Sechszylinder ist dort dagegen die 0583/309 aufgeführt.

Ob es 914er Rohkarossen offiziell zu kaufen gab, ist mir nicht bekannt. Somit kann ich auch nicht sagen, ob es Bastarde gibt, also 914er, die nicht bei VW oder Porsche vom Band liefen. Oder ob nicht irgendwo mal Karosserien "abgezweigt" wurden, die dann später inoffiziell komplettiert wurden. Sie dürften aber immer zu identifizieren sein, da über die offiziell gebauten 914er akribisch Buch geführt wurde.

Und,  obwohl  es  nicht  die  Marke  meiner  Wahl  ist,  per  FIN   kann  ich  bei  FORD  absolut  alle  Daten  meines  türkischen  Waldesels   abrufen:  Gebaut  18.Mai 1998  in  Saarlouis,  Earl  grey,  GLS  mit  Sonderausstattung,  Polster   grau,  verladen  19.05., usw.    
Bei  meiner  geliebten  VW  Zickenmatz  Bj  1971  dagegen   passt  so  absolut  gar  nix ,  obwohl  VW  doch  immer  alles   so  akribisch  genau  festgehalten  hat:  Laut  Kabelbaum  Ausführung   Skandinavien/  oder  Österreich,   die größere  heizbare  Heckscheibe  gab´s  beim  1200er  aus  Emden  aber erst  ein  Jahr  später,  hat  also  das  Dach  vom  1300er,  und  so  manches   andere  passt  auch nicht!   Die  Erstbesitzerin  hat   nicht  daran  rumgepfuscht,  wie  das  Auto  zustande kam,  ein  absolutes  Rätsel! 

Jetzt musst du uns aber endlich mal aufklären, warum du dein Auto als "türkischen Waldesel" bezeichnest. Bzw. die andere Mühle als "Zickenmatz".

Ein  Schulfreund  hat  einen  Audi 100  Limousine  als  Zweitürer,   findet  keine  Teile,  weil  es  das  Auto  in  Europa   angeblich so  nicht  gab...  Was  sein  Vater  da  als  Neuwagen   gekauft  hat,  ebenfalls  rätselhaft!

Das müsste aber dann ein Audi 100 C3 sein, denn die Serien C1 und C2 gab es sowohl als Zwei- als auch als Viertürer. Meine ich zumindest.

Kleine  Erklärung  zu  meinen  Fahrzeugen:

Käfer  Bj 1970/Modell 71,  Rufname  Clementine,  wegen  der  Farbe   "Clementinorange   L20D" 
War  mein  erstes  Auto,  hat  einige   Blessuren  erlitten,  hat  Dänemark,  Frankreich,  NL,  Yu,  GR, und   mehr   gesehen,  war   eigentlich  immer  zuverlässig,   wenn´s  drauf  ankam!
Eigentlich!  Kaum  kam  das   kleine   Brüderchen (der  blaue  Bengel)  dazu,  war  sie  eifersüchtig!  Und,  wenn´s  um  Termine   mit  der  Damenwelt   ging,  sowieso!  Da   rissen  dann  Keilriemen,  Gaszüge   oder  versagte   sonstwas,  wirklich  absolut  ungeplant!
Kurzum,  es  gab  immer  versaute  Klamotten  und   dreckige  Finger! 
Das  brachte  ihr  den  Namen  "Zickenmatz"  ein!

In  unserem  angrenzenden  Regierungsbezirk  (Oberpfalz)  fuhr  die  Dorfjugend  Kadett  und  Manta,  bei  60  PS  mit  150kg   Spoiler ,  und  die  "Popper"  irgendwelche  Suzuki-Jeeps ,   um  die   brutalen  Straßen  der  Großstadt   zu  bewältigen,   für  türkische  Mitbürger   war  FORD  das   ultimative  Fahrzeug!   Ältere   fuhren  Granada  oder  Transit,  der  Dachgepäckträger  war  Pflicht!
Bei  den  jüngeren  war  es  eben  der  Escort.  Die  größten  türkischen  Ansiedlungen    nordwestlich   von   Istanbul?   Ford-Werke   in  Saarlouis   oder  Köln! 
Daher  hatte   Ford  in  unserer  Gegend  den  Namen   "Turkmobil"  weg.  Das   Fuhrwerk   soll  90  Pferde  unter  der  Haube  haben,  ich  habe  sie leider  nie  gefunden,   vermute  deshalb  mal,  das   sind   EselStärken !   Zuverlässig,  aber  ruhig  und   behäbig  eben.  
Also  taufte  ich  seinen  Vorgänger   "Achmed",   und,  nachdem   Esel  nun  mal auch  grau  sind,  heißt   der   derzeitige  Essi   eben   "Mustafa",   Grautier,  türkisch.   oder  halt    "türkischer  Waldesel" .

Das  High-Tech-Produkt   ostdeutscher  Automobilbaukunst,  Trabant  601  LS  "de luxe"   läuft  unter  der  Bezeichnung   "Pappfloh"   bzw   "westsächsischer  Lumpenpressling"  
Nachdem  der  Begriff  "Wanderdüne"   den  Mercedes   200  D   vorbehalten  ist,  hört   der  Ascona  Diesel  auf  den  Namen  Traktor   bzw  Grobruß-Schleuder!

 

Kleine  Erklärung  zu  meinen  Fahrzeugen:

Käfer  Bj 1970/Modell 71,  Rufname  Clementine,  wegen  der  Farbe   "Clementinorange   L20D" 
War  mein  erstes  Auto,  hat  einige   Blessuren  erlitten,  hat  Dänemark,  Frankreich,  NL,  Yu,  GR, und   mehr   gesehen,  war   eigentlich  immer  zuverlässig,   wenn´s  drauf  ankam!
Eigentlich!  Kaum  kam  das   kleine   Brüderchen (der  blaue  Bengel)  dazu,  war  sie  eifersüchtig!  Und,  wenn´s  um  Termine   mit  der  Damenwelt   ging,  sowieso!  Da   rissen  dann  Keilriemen,  Gaszüge   oder  versagte   sonstwas,  wirklich  absolut  ungeplant!
Kurzum,  es  gab  immer  versaute  Klamotten  und   dreckige  Finger! 
Das  brachte  ihr  den  Namen  "Zickenmatz"  ein!

In  unserem  angrenzenden  Regierungsbezirk  (Oberpfalz)  fuhr  die  Dorfjugend  Kadett  und  Manta,  bei  60  PS  mit  150kg   Spoiler ,  und  die  "Popper"  irgendwelche  Suzuki-Jeeps ,   um  die   brutalen  Straßen  der  Großstadt   zu  bewältigen,   für  türkische  Mitbürger   war  FORD  das   ultimative  Fahrzeug!   Ältere   fuhren  Granada  oder  Transit,  der  Dachgepäckträger  war  Pflicht!
Bei  den  jüngeren  war  es  eben  der  Escort.  Die  größten  türkischen  Ansiedlungen    nordwestlich   von   Istanbul?   Ford-Werke   in  Saarlouis   oder  Köln! 
Daher  hatte   Ford  in  unserer  Gegend  den  Namen   "Turkmobil"  weg.  Das   Fuhrwerk   soll  90  Pferde  unter  der  Haube  haben,  ich  habe  sie leider  nie  gefunden,   vermute  deshalb  mal,  das   sind   EselStärken !   Zuverlässig,  aber  ruhig  und   behäbig  eben.  
Also  taufte  ich  seinen  Vorgänger   "Achmed",   und,  nachdem   Esel  nun  mal auch  grau  sind,  heißt   der   derzeitige  Essi   eben   "Mustafa",   Grautier,  türkisch.   oder  halt    "türkischer  Waldesel" .

Das  High-Tech-Produkt   ostdeutscher  Automobilbaukunst,  Trabant  601  LS  "de luxe"   läuft  unter  der  Bezeichnung   "Pappfloh"   bzw   "westsächsischer  Lumpenpressling"  
Nachdem  der  Begriff  "Wanderdüne"   den  Mercedes   200  D   vorbehalten  ist,  hört   der  Ascona  Diesel  auf  den  Namen  Traktor   bzw  Grobruß-Schleuder! Hat  auch  eine  schwarze  Umweltplakette   mit  Totenkopf   und   Schrift   "Grobruß"  .
 

Apropos Porsche 914.
Das ist meiner. Aus Amerika, und damit ein Porsche, obwohl die Fahrgestellnummer mit 47 beginnt.
 
Neben meinen beiden VW Typ3.


 

Herzlichen Dank an dich, und das gezeigte Foto dazu!
Außerdem, dass du hier wieder Leben in die (Automobil) Bude bringst, und auch Ochsenfurt sei von mir gegrüßt.

Hier ein paar Bilder von der 3er Reihe, besonders an den Fließheck-VW erinnere ich mich noch gut!
Der Typ 1 war den VW Käfer ab 1938 vorbehalten, Typ 2 war der VW-Transporter ab 1950, und der 3er Typ ab 1961. Mit neuer Vorderachse, Pontonkarosserie, vorderer größerer Kofferraum, modifizierter Motor, andere Gebläseanordnung, und noch ein paar Änderungen.
Der 1600 E wurde als erstes deutsches Serienauto mit einer elektronischen Saugrohreinspritzung - der Jetronic von Bosch -  ausgestattet.
Dazu ein vollautomatisches Getriebe!

Der 1600 TL
 

Der Variant


Copyright: Bilder Volkswagen AG
TEXT: Wikipedia (auszugsweise)

Nachfolgender Text ist von Volkswagen AG, Abteilung VW-Classic entnommen!

Der Sprung in die Mittelklasse
Im August 1961 hält die deutsche Bevölkerung den Atem an: Als zweite Baureihe neben dem Käfer wird auf der IAA in Frankfurt der Typ 3 präsentiert, eine Mittelklasselimousine, die vor allem den aufstiegswilligen Käfer Fahrern eine neue Heimat bieten will. Eine weitgehende Neukonstruktion, die zwar auf der konzeptionellen Basis des Käfers aufbaut, aber vieles besser machen soll.
Optisch gelingt ein dezenter, fast schlichter Auftritt, gemäß dem Adenauerschen Nachkriegscredo: „keine Experimente“. Das einzige Wagnis: Neben der Limousine steht ein viersitziges Cabriolet, fast serienreif entwickelt, das aber dann in letzter Minute wieder zurückgezogen wird.
Es gibt erstmals zwei richtige Kofferräume: vorne 180, hinten 200 Liter. Das Leergewicht beträgt 860 Kilogramm, der Radstand wieder 240 Zentimeter. Vieles wird weiterentwickelt: Für die Unterflurbauweise müssen Lichtmaschine und Vergaserbetätigung umkonstruiert und das hochbauende Gebläse auf Kurbelwellenniveau platziert werden.
Niederlassungen und Kunden werden finanziell geschont: Ein Satz Sonderwerkzeuge für den Neuzugang 1500 kostet die Werkstätten nur 1.200 DM, und die Halter freuen sich über den Volkswagen Service, der mit seinen preiswerten Modulen risikofreies Fahren bei niedrigen Unterhaltskosten verspricht.

Wünsche gute Unterhaltung beim Lesen und Betrachten der Bilder!

pommes schrieb:

Apropos Porsche 914.
Das ist meiner. Aus Amerika, und damit ein Porsche, obwohl die Fahrgestellnummer mit 47 beginnt.

 

Sehr schön, mein Neid ist dir gewiss Wobei der streng genommen nur in den USA als Porsche laufen durfte, aber das ist ja mittlerweile nur noch von akademischer Bedeutung. Wie ist das denn, bekommt der eine Porsche-Schlüsselnummer (0583/309) im deutschen Brief nach dem Import oder eine von VW (0600) ? Oder eine ganz eigene?

EDIT: Bei deinem fehlt ja auch der Porsche-Schriftzug auf dem Lüftungsgitter hinter der Heckscheibe. Ist bestimmt schwer zu bekommen, oder?
 

So eine Motorhaube mit dem Porsche-Schriftzug habe ich neulich erst verkauft.
Ich rede auch immer von meinem VW oder 914er, nicht von einem Porsche.
Was da im Fahrzeugbrief eingetragen wird, hängt hauptsächlich vom Prüfer der Prüforganisation ab.

Ihr zwei Geheimniskrämer, @pommes und @Ratmann mit euren US-Porsche 914, vielleicht kann ich etwas zur Entschleierung beitragen:

Text Wikipedia „Porsche 914“entnommen:

Im Modelljahr 1976 wurden nur noch 4.075 Exemplare produziert, die alle für den US-Markt bestimmt waren.Die US-Modelle hatten – je nach Baujahr und Bundesstaat – Katalysatoren, Warnsysteme für das Anlegen des Gurtes und verstärkte Stoßstangen sowie einen Seitenaufprallschutz in den Türen. Alle Nordamerika-Ausführungen hatten vorne seitliche Reflektoren und eine einfarbige Standlicht-Blinker-Kombination in Orange anstatt in Weiß-Gelb. Wegen der Vermarktung als „echter“ Porsche trugen sie anfangs einen goldenen, später einen verchromten „PORSCHE“-Schriftzug auf dem Gitter des Motordeckels und ein Porsche-Wappen auf dem Lenkrad. Ein Porsche-Wappen auf der Fronthaube der US-Modelle gab es nicht ab Werk, sondern es wurde nachträglich, teilweise von Porschehändlern auch vor der Auslieferung montiert.

 

Hier der Schriftzug „Porsche“ gut zu sehen, auf den Gitter der Motorhaube.

Bildquelle, Wikipedia „Porsche 914

In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift "Oldtimer Markt" wird übrigens die komplette Porsche-Story von Porsche-Versteher Wolfgang Blaube ausführlich besprochen. Und zwar ohne durch die Markenbrille zu gucken, denn obwohl Wolfgang ein langjähriger Porsche-Kenner und -Fahrer ist, ist er doch kein Fanboy.

Was ich schon in meinem 914er Buch gelesen hatte, wird dort auch nochmal erwähnt, zum Beispiel dass der Porsche 924 eigentlich als Audi vermarktet werden sollte. Oder das für Wolfgang Blaube der 928 der echteste Porsche ist (was ich voll unterschreiben würde). Oder dass der 914 auch mit Wankelmotor angedacht war.
 

Zum  Jubiläum   gibt  es  ein  neues  Buch:
Jürgen  Lewandowski :    50 Jahre  VW Porsche  914
Bei  einigen  Händlern   weit   unter  UVP  (20  bis  25  Euro)  zu  haben!

Ja,  der  924  war  geplant  als  der  Retter   von  Neckarsulm   als  Werk,  nachdem  der  Umstieg  von  luftgekühlt   auf  Wasser  und   von  Heckantrieb  auf  Front   halt   doch  etwas  teurer  war  als  erwartet,  da  war  lange  nicht  klar,   unter   welcher  Flagge   er  seine  Geburt  erlebt! 
Der  spätere  Audi  60   wurde   als  DKW  F102   geboren,  der  RO 80   als   NSU,  angeblich  war   auch  die  Marke  AUDI  noch  nicht   feststehend,   hätte  auch  "Horch"  heißen  können!
Der  VW  K70  war  ja  auch  eine  Konstruktion  der  Auto-Union.
Um  -meines  Erachtens  sehr   aufschlußreiche-  Informationen  über  die  Geschichte   Porsches   zu  erhalten,   kommt  man  irgendwie   an  den  Büchern  "Der  Käfer"  I  und  II  von  Etzold   nicht   vorbei!
Freilich,  für  einen  Käferfahrer  sind  auch  die  Bücher    III  und  IV  relevant und  Pflichtliteratur,  zum  Thema  Porsche   aber  irrelevant!

Mein   blauer  Bengel  z.B.  hat  die  Hinterachskörper  vom  944 er,  aus  Alu  anstatt  wie  bei  VW oder  beim  924er  aus  Stahl,  Ersatzteilmangel   macht  erfinderisch!  Absolut  zulässig und  1:1  tauschbar!
Manche   noch  regulär   erwerbbare  Porsche-Teile   sind  günstiger  als  das  Ident-Bauteil  über    den  VW  Classic-Service!

Das   Schicksal  des  914  war  ziemlich  tragisch:    Er  war  technisch   dem  911er  in  vielen  Punkten zwar  weit  voraus,  da  er  als  Spielwiese   der  Techniker  galt!   Nur,  rein  theoretisch   wäre  er  teurer  als  ein   regulärer   911er    gewesen,   als  "Newcomer"  in  untypischem  Design  bei  konservativen  Käufern,  speziell  USA,   noch  nicht  als  richtiger  "Porsche!"   angekommen!
Er  konnte  halt  zum  realen  Preis  nicht  vermarktet   werden.
Ich  hatte  damals,  noch als  Mechaniker  mit  Werkstattzugang,   das  Vergnügen,  einen   914/4 mal   4  Wochen   lang  zu   Fahren  bzw  zu  Schweißen,   wobei  letzteres   das  Hauptziel  war!  Mit  seinen  175/70  oder  185/70ern   nicht  gerade  breit  bereift,  die  Straßenlage   war  ein  Gedicht, allerdings,  ohne  Grenzbereich!  Da  unter/übersteuert  gar  nix,  bis  die  Grenzen  der  Physik  erreicht  sind! Der   schiebt  dann  total   brutal  über  alle  4  Räder   weg,  aber,   bei  einer  Kurvengeschwindigkeit,   wo  andere  schon  längst  im  Graben  lägen!  Ähnlich  geil,  aber   weit  träger,  gab  es  mit   Mittelmotor   den  FIAT   X1/9,   der  war   aber  wesentlich schwächer  und  daher  zahmer!
Der "getunte"   Käfer 1300    mit  Pendelachse  und   72  PS  war  da  weit   giftiger,  irgendwann  überholte  dich  der  Ars--,  und  du  schautest  dorthin,  wo  du  herkamst!  Als   Doppelgelenkachser  und  Frontfederbeiner   1302   sah  das  schon  anders  aus,  der  war  da  viel  kultivierter! 
Der  914er  war  eigentlich  auch   der   Geburtshelfer   für  die  Überarbeitung  des  Käfers,  die  dann  als   -02   oder -03    die  Federbeine   bekamen,   und  die  Doppelgelenk-Hinterachse,  die   vorher (ab  Mod`68)    nur  die  "Automatic"  hatten!
Was  in  der Literatur  oft  erwähnt  wird,  sind  die   Beziehungen   der  Familien  Porsche  und   Piech,  die  wiederum  mit   beiden  Konzernen  verbandelt   waren.
Da gab  es  offizielle   Verträge  zwischen   Porsche  und  VW,  die  die  Entwicklungsabteilungen  strikt   trennen,  im  Prinzip  dürfte  das   aber  nur  Makulatur   gewesen  sein,   wieso  sonst  hat  ein  924er  diesselbe  Hinterachse  und   den  Stabi   wie  mein VW?  Ich  gehe  davon  aus,  daß  man da  im  sehr   vertrauten   Gedankenaustausch gearbeitet  hat,  solange  es  nicht  um  Patente  ging!  
Und,  wenn  man  einem  Kollegen  aus  der  VW-Szene  glauben  darf,   dessen  Opa  damals  in der  Fertigung  gearbeitet  hat,    sind  da   in  Zeiten  einer  Flaute   so  einige  Karossen   vom  Band gelaufen,  die  es  eigentlich  gar  nicht  geben  dürfte!   Eine  Wiedereinspurung  in´s  Band:   unmöglich!  
Die Erklärung  klingt  plausibel: "Produktionsstopp!  Anruf   von  Oben! Die  laufenden  gehen erst  mal   in  die  Lagerhalle".   "  Die Nr. 982 hat  Lagerdellen?"  "ausmustern"       Kommt  dann  unter   "Kfz  sonstige "  auf  den  Markt,  bzw   wird   von  Werksangehörigen  gefahren!   
Wie  erwähnt,  ich weiß   bis  heute  nicht,   welches  Konglomerat   meine   süße  kleine   Zickenmatz  ist:  Gebaut  in  Ostfriesland(Emden)  Elektrik   Export   Österreich/Schweden,  Farbe   in dem  Baujahr   aufpreispflichtig,   Aber,  mit  heizbarer  Heckscheibe, (gab´s  erst  ein  Jahr  später beim  Standard) ,  und  die  4cm  größere  Scheibe   eben  auch!  
Seit  den  1980ern  sehr  beliebt:   ein  großes   Stück   Rahmentunnel   und  ein  dazu  passender  Fahrzeugbrief!   Da  entstehen   legendäre   Fahrzeuge  ganz  neu!    (Flügeltürer-Benz,  usw. ) 
Freilich,   da  ist  nix   mehr  da   vom   Original,   es  kostet   irrsinnig  Geld,   aber,  ist  im  Prinzip  ein  Fake!  Trotzdem  gibt  es  immer  noch  keine   Richtlinien,  wieviel   "Originalsubstanz"   vorhanden  sein  Muß!
Traurig!
    


o   r   stück   !

    

Ratman schrieb:

Oder das für Wolfgang Blaube der 928 der echteste Porsche ist (was ich voll unterschreiben würde).







 

(Text Internet)
350 PS!
Die Stunde des 928 schlägt beim Fahren, rund 1,6 Tonnen Leergewicht sind ein Klacks für diesen Motor. 350 PS aus 5,4 Liter Hubraum und ein Drehmoment von 500 Nm reißen den GTS ab 3000 Touren nach vorn. Bis zur Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h ist es nur ein Katzensprung.

Wikipedia:
Der ab Herbst 1977 ausgelieferte Sportwagen gewann wegen seines fortschrittlichen Designs und seiner Ausstattung bei seiner Einführung viele Auszeichnungen. Die Leser einer Stuttgarter Autozeitschrift wählten ihn zum vernünftigsten Sportwagen des Jahres und auf der British Motor Show in Birningham wurde ihm eine Goldmedaille vom Institute of British Carriage and Automobile Manufacturersverliehen, das alle Sportwagen in den Disziplinen Design, Qualität und Komfort bewertete. 1978 wurde er als erster Sportwagen überhaupt durch eine internationale Jury von Journalisten zum europäischen Auto des Jahres gewählt.



Bild:Porsche AG

@  Paul:
Der  928   war   zweifelsohne    ein  wunderbares  Fahrzeug  ,   aber   eben   rein  optisch    nicht  das,   was  sich   das  gemeine  Volk    unter  einem  Porsche  so  vorstellt!   
Dadurch  floppte  er  eben   am  Markt! .

Stimmen aus den Internet zum 928er:

Er ist auch heute noch ein beeindruckender Gran Turismo, der aber seiner Zeit zu weit voraus war. Somit wurde er zum Riesenflop und sorgte dafür, dass Porsche beinahe Insolvenz anmelden musste. Der Porsche 928 ist bis heute ohne direkten Nachfolger geblieben, aber es wäre sicher ein spannendes Projekt, wenn man sich in Zuffenhausen dafür entscheiden sollte, einen zweitürigen Gran Turismo mit Frontmotor neu aufzulegen. Doch die Wahrscheinlichkeit ist gering, da zweitürige Frontmotor-Coupés akut vom Aussterben bedroht sind, und selbst ein elektrifizierter Zweitürer wohl bei der nächsten Betriebskalkulation dem Rotstift zum Opfer fallen würde.


Urmodell sollte 911 ablösen
Es ist ein Start mit einer großen Hypothek, denn der erste 928 mit V8-Frontmotor floppte in den späten 70er Jahren gewaltig. Wegen seiner sehr gläsernen Karosserie galt er für eingefleischte Porschefahrer als Warmduscher-Auto.


. Der 928 dagegen wurde immerhin gleichermaßen gelobt und gehasst und zeigte der Welt, was technischer Fortschritt ist. Vorstand Ernst Fuhrmann schrieb in die Auftragsbücher, dass der 928 den 911 ablösen solle. Doch er hatte nicht mit der solventen Fangemeinde des Klassikers 911 gerechnet, die dem harten, unkomfortablen und übersteuernden Heckmotor-Saurier die Treue hielt. Den „neuen“ Porsche sah man nicht als Sportwagen, sondern als komfortablen und schnellen Reisewagen. Ein Gran Turismo – nicht mehr, aber auch nicht weniger. Er löste den 911 dann doch nicht ab, als Konsequenz für diese vergeigte Modellpolitik wurde aber Fuhrmann 1981 von Peter W. Schutz abgelöst.

Altwarenfetischist1 schrieb:

Zum  Jubiläum   gibt  es  ein  neues  Buch:
Jürgen  Lewandowski :    50 Jahre  VW Porsche  914
Bei  einigen  Händlern   weit   unter  UVP  (20  bis  25  Euro)  zu  haben!
 

Ich habe mir dieses Buch - ausgelöst durch die 914 Diskussion hier - ebenfalls vor rund zwei Wochen gekauft, für €20,- plus Versand bei CK-Modelcars . Ich war fast sicher, das Buch hier gepostet zu haben, aber ich stellte fest, dass ich den Post wohl nicht abgeschickt habe



Ich kann das Buch nur wärmstens empfehlen, es erzählt die spannende Story sehr detailliert und mit vielen Bildern. Alleine für diese lohnt sich schon der Kauf.

Ja,  der  924  war  geplant  als  der  Retter   von  Neckarsulm   als  Werk,  nachdem  der  Umstieg  von  luftgekühlt   auf  Wasser  und   von  Heckantrieb  auf  Front   halt   doch  etwas  teurer  war  als  erwartet,  da  war  lange  nicht  klar,   unter   welcher  Flagge   er  seine  Geburt  erlebt! 

Der 924 war ein Entwicklungsauftrag (EA 425) von Porsche für VW bzw. für die gemeinsam mit Porsche gegründete Vertriebsgesellschaft . Das neue Fahrzeug sollte bei VW den 914 beerben, aber als AUDI vermarktet werden. Wegen klammer Kassen bei VW und weil man aufgrund der Ölkrise befürchtete, einen Sportwagen nicht in ausreichender Stückzahl verkaufen zu können, einigte man sich darauf, dass Porsche die Rechte an diesem Modell zurückkauft und ihn diese ihn als neues Porsche-Modell anbietet. Gefertigt werden sollte er im ehemaligen NSU-Werk in Neckarsulm, um die Produktion bei VW auszulasten. Dafür sollte Porsche günstig an die VW-Teile (Motor, Getriebe, Radaufhängungen, Bremsen und einiges mehr) kommen. Für beide Parteien im Prinzip eine Win-Win Situation.

Porsche-Puristen jaulten erwartungsgemäß sofort auf. Motor vorne? Und auch noch wassergekühlt? Geht ja mal gar nicht! Beim Porsche hat der Motor hinten zu sitzen und das einzige Wasser, das in einem Porsche fließen darf, ist der Schweiß des Fahrers. Zudem stieß man sich an den vielen VW-Teilen, vor allem am etwas zähen Vierzylinder aus dem Audi 100 bzw. dem LT. Man stelle sich vor: Ein Motor aus einem Nutzfahrzeug in einem Sportwagen!

Erst lange nach Produktionsende merkte die Porsche-Gemeinde, was sie an diesem Fahrzeug hat. Erstmals in der Porsche-Geschichte ein Fahrzeug mit Transaxle-Bauweise und damit fast perfekter Gewichtsverteilung. Und ab dem 924 S auch mit adäquater Motorisierung durch den 2,5 Liter Vierzylinder aus dem 944. Kurios dabei: Der 944 basiert im Prinzip auf dem 924 Turbo. Die beiden Baureihen sind daher eng verwandt. Nur ist der 944 mehr Porsche als der 924, da dort weniger VW-Teile verbaut wurden. Der Motor ist übrigens quasi ein halbierter Achtender aus dem 928.

Das Design des 924/944 spaltete damals die Gemüter, wirkt aber auch heute noch sehr modern. Vermutlich war die Welt damals noch nicht bereit für ein so modernes Auto.

Der  spätere  Audi  60   wurde   als  DKW  F102   geboren,  der  RO 80   als   NSU,  angeblich  war   auch  die  Marke  AUDI  noch  nicht   feststehend,   hätte  auch  "Horch"  heißen  können!

Theoretisch ja, praktisch war aber die Marke "Horch" zu diesem Zeitpunkt schon tot. Die Ironie besteht hier in dem Umstand, dass August Horch aus seinem eigenen Unternehmen - der Horch AG - gedrängt wurde und daraufhin 1909 die August Horch Automobilwerke GmbH gründete. Es kam daraufhin zu einem Rechtsstreit mit der Horch AG wegen des Namens, den August Horch leider verlor. Listigerweise entschied man sich dann für den Namen AUDI, was lateinisch schlicht "Höre!" bzw. "Horch!" bedeutet

1932 wiederum fusionierten Horch, Audi, DKW und die Autosparte von Wanderer zur Auto Union. Somit waren dann Horch und Audi doch wieder vereint und August Horch saß im Aufsichtsrat, was wohl eine späte Genugtuung für ihn war. Die vier Ringe im Auto-Union-Logo verkörpern die vier beteiligten Firmen, die eigentlich unabhängig voneinander weiterleben sollten. Letztlich überlebte aber nur AUDI. Der Markenname NSU war durch den Mißerfolg des Ro80 "verbrannt", DKW brachte man zu sehr mit Zweitaktern in Verbindung und Horch klang einfach altmodisch.

Der  VW  K70  war  ja  auch  eine  Konstruktion  der  Auto-Union.

Und das sieht man nirgendwo so eindrucksvoll wie beim Motor. Die acht einzelnen Deckelchen zum Einstellen der Ventile erinnern sofort an den Motor des NSU 1200 und Prinz. Das "K" im Namen soll auf "Kolben" hinweisen, als Abgrenzung zum "Ro" beim Ro80, der ja mit einer Rotationskolben-Machine arbeitet. Geplant war übrigens auch eine Wankel-Version des K70. Dazu kam es aber nicht mehr. Das Design des K70 ist dem des Ro80 sehr ähnlich, was nicht verwundert, da beide von Claus Luthe gezeichnet wurden.

Leider geriet NSU wegen der Probleme mit dem Ro80 in finanzielle Schieflage, wurde vom VW-Konzern übernommen und der K70 wurde als VW vermarktet, da Audi mit dem Audi 100 schon ein ähnliches Modell im Portfolio hatte. Tragisch: Obwohl eine Kombi-Version des K70 bereits weitgehend entwickelt war und schon Prototypen existierten, wurde diese aber nicht auf den Markt gebracht, um dem VW 411 Variant nicht weh zu tun. Eine falsche Entscheidung, wie man heute weiß, denn die Ära der Luftgekühlten war eigentlich schon lange vorbei. Aber VW hielt leider krampfhaft daran fest. Porsche sogar noch viel länger

Am K70 habe ich übrigens öfter mal geschraubt und ihn auch ein paar mal gefahren. Ein Kumpel hatte so ein Teil und ich habe dem Wägelchen ein paar mal über den TÜV geholfen.

Um  -meines  Erachtens  sehr   aufschlußreiche-  Informationen  über  die  Geschichte   Porsches   zu  erhalten,   kommt  man  irgendwie   an  den  Büchern  "Der  Käfer"  I  und  II  von  Etzold   nicht   vorbei!
Freilich,  für  einen  Käferfahrer  sind  auch  die  Bücher    III  und  IV  relevant und  Pflichtliteratur,  zum  Thema  Porsche   aber  irrelevant!

Mein   blauer  Bengel  z.B.  hat  die  Hinterachskörper  vom  944 er,  aus  Alu  anstatt  wie  bei  VW oder  beim  924er  aus  Stahl,  Ersatzteilmangel   macht  erfinderisch!  Absolut  zulässig und  1:1  tauschbar!
Manche   noch  regulär   erwerbbare  Porsche-Teile   sind  günstiger  als  das  Ident-Bauteil  über    den  VW  Classic-Service!

Ich glaube, die Bücher muss ich mir mal zulegen. Dass Käfer, 914 und 924 eng verwandt sind und viele Teile gleich oder sehr ähnlich sind, wusste ich ja, aber ich würde gerne mehr darüber erfahren.

Das   Schicksal  des  914  war  ziemlich  tragisch:    Er  war  technisch   dem  911er  in  vielen  Punkten zwar  weit  voraus,  da  er  als  Spielwiese   der  Techniker  galt!   Nur,  rein  theoretisch   wäre  er  teurer  als  ein   regulärer   911er    gewesen,   als  "Newcomer"  in  untypischem  Design  bei  konservativen  Käufern,  speziell  USA,   noch  nicht  als  richtiger  "Porsche!"   angekommen!
Er  konnte  halt  zum  realen  Preis  nicht  vermarktet   werden.

Zumindest nicht als 914/6. Gerade noch hatte man ja den Porsche 912 - der 911er mit dem Motor des 356 - sanft entschlummern lassen und die Rolle des Einstiegsmodells war dem 914 zugedacht, da merkte man halt, dass dieser dann doch in den Gefilden des 911ers wilderte und diesen zum Teil kannibalisierte. Einerseits war er der ideale Nachfolger des 356 als puristische Fahrmaschine, aber leider aufgrund seiner im wahrsten Sinne des Wortes "buckligen" Verwandtschaft den Hardcore-Fans nicht Porsche genug. Und finanziell dann doch nicht preiswert genug, da griff man dann halt lieber zum "richtigen" 911er.

Was  in  der Literatur  oft  erwähnt  wird,  sind  die   Beziehungen   der  Familien  Porsche  und   Piech,  die  wiederum  mit   beiden  Konzernen  verbandelt   waren.
Da gab  es  offizielle   Verträge  zwischen   Porsche  und  VW,  die  die  Entwicklungsabteilungen  strikt   trennen,  im  Prinzip  dürfte  das   aber  nur  Makulatur   gewesen  sein,   wieso  sonst  hat  ein  924er  diesselbe  Hinterachse  und   den  Stabi   wie  mein VW?  Ich  gehe  davon  aus,  daß  man da  im  sehr   vertrauten   Gedankenaustausch gearbeitet  hat,  solange  es  nicht  um  Patente  ging!  

Die strikte Trennung war schon da. Die Ähnlichkeiten rühren daher, dass der 914 ja in einem Gemeinschaftsprojekt (heutzutage würde mman "Joint Venture" sagen) entstand. Der 924 wiederum wurde als Auftragsarbeit für VW entwickelt und sollte möglichst viele bereits vorhandene Teile von VW verwenden, um die Kosten im Zaum zu halten. Da VW aber dann festellen musste, dass man sich das doch nicht leisten konnte oder wollte, wurden die Rechte zurück an Porsche verkauft, die das Auto dann bei VW bauen ließen und wie geplant viele Teile von Audi und VW verwendet wurden, zumindest zu Anfang. Getriebe und Trommel(!)bremsen vom Audi 100, Vorderradaufhängung vom Golf (Querlenker) und Käfer (Federbeine) und hinten die Schräglenker und Stabi ebenfalls vom Käfer. Auch viele andere Teile stamm(t)en von VW und Audi.

Trotzdem waren VW und Porsche seinerzeit strikt getrennt, wenn auch zwischen den Familien Porsche und Piëch verwandtschaftliche Bande gab. Dass Porsche mal Anfang der 2000er versucht hat, VW zu kaufen, sich dabei verhob und letztlich Porsche von VW geschluckt wurde, darf man getrost als Ironie sehen. Dazwischen gab es reichlich Gemauschel (oder "Klüngel", wie man hier im Rheinland sagt). Ferdinand Piëch hielt in seiner Zeit als Aufsichtsratsvorsitzender mindestens 14% der VW Aktien. Trotzdem konnte Porsche zeitweise bis zu 42% der VW Aktien kaufen. Dies legt nahe, dass auch Piëch (der auch im Aufsichtsrat von Porsche saß) zumindest einen Teil seiner Aktien an Porsche verkauft haben könnte. Was da tatsächlich gelaufen ist, daran bekommt man als Normalsterblicher wohl nie die Nase.

Und,  wenn  man  einem  Kollegen  aus  der  VW-Szene  glauben  darf,   dessen  Opa  damals  in der  Fertigung  gearbeitet  hat,    sind  da   in  Zeiten  einer  Flaute   so  einige  Karossen   vom  Band gelaufen,  die  es  eigentlich  gar  nicht  geben  dürfte!   Eine  Wiedereinspurung  in´s  Band:   unmöglich!  
Die Erklärung  klingt  plausibel: "Produktionsstopp!  Anruf   von  Oben! Die  laufenden  gehen erst  mal   in  die  Lagerhalle".   "  Die Nr. 982 hat  Lagerdellen?"  "ausmustern"       Kommt  dann  unter   "Kfz  sonstige "  auf  den  Markt,  bzw   wird   von  Werksangehörigen  gefahren!   
Wie  erwähnt,  ich weiß   bis  heute  nicht,   welches  Konglomerat   meine   süße  kleine   Zickenmatz  ist:  Gebaut  in  Ostfriesland(Emden)  Elektrik   Export   Österreich/Schweden,  Farbe   in dem  Baujahr   aufpreispflichtig,   Aber,  mit  heizbarer  Heckscheibe, (gab´s  erst  ein  Jahr  später beim  Standard) ,  und  die  4cm  größere  Scheibe   eben  auch!  

Fest steht, dass es immer wieder mal "Sonderfertigungen" für höherrangige Mitglieder der Firma und deren Verwandtschaft gab. Da wurden Serienmodelle vom Band genommen und in Handarbeit zu Modellen umgebaut, die es so nicht im offiziellen Verkaufskatalog zu ordern gab. Und wer weiß, was es da noch alles an inoffiziellen Wegen gab, einen Käfer nach seinen Wünschen zu ordern. Vorserienmodelle, die über Umwege dann doch im offiziellen Verkauf landeten. Grauimporte, die es so in Deutschland nicht zu kaufen gab. Und wer weiß was noch alles.

Seit  den  1980ern  sehr  beliebt:   ein  großes   Stück   Rahmentunnel   und  ein  dazu  passender  Fahrzeugbrief!   Da  entstehen   legendäre   Fahrzeuge  ganz  neu!    (Flügeltürer-Benz,  usw. ) 
Freilich,   da  ist  nix   mehr  da   vom   Original,   es  kostet   irrsinnig  Geld,   aber,  ist  im  Prinzip  ein  Fake!  Trotzdem  gibt  es  immer  noch  keine   Richtlinien,  wieviel   "Originalsubstanz"   vorhanden  sein  Muß!
Traurig!

Ein sehr beliebtes Thema hitziger Diskussionen. Fakt ist, dass es gerade bei hochpreisigen Klassikern wie dem 300er Flügeltürer mehrere Fahrzeuge gibt, wo im Prinzip kein Teil mehr von dem Fahrzeug übrig ist, für welches der Fahrzeugbrief mal ausgestellt wurde, da von diesem Fahrzeug nur noch so viel übrig war, wie auf eine Kehrschaufel passt. Das gleiche gilt auch für mittlerweile teuer gehandelte frühere Alltagsfahrzeuge. Da wird ein "Samba" VW-Bus gekauft, von dem eigentlich nur noch Krümel übrig sind. Gebraucht wird eigentlich nur der Brief, mit dem man dann einen normalen Bulli, in den man die notwendigen zusätzlichen Fensterchen reingebastelt hat, teuer verkaufen kann. Immerhin werden Top-Fahrzeuge mittlerweile öfter mal im sechsstelligen Euro-Bereich gehandelt.

Ich möchte auch nicht wissen, wie viele Porsche Ur-RS um einen Baum gewickelt wurden und dann Jahre später mit dem Originalbrief, aber einer nagelneuen Karosserie mit nachmodelliertem "Entenbürzel" wiederauferstanden sind. Wenn die schönen Geldscheine winken, lohnt sich eben auch die "Restauration" eines eigentlich toten Autos.

Ganz zu schweigen davon, dass viele Klassiker "besser als neu" restauriert werden. Einserseits geht dabei unglaublich viel Originalsubstanz und Patina verloren. Andererseits sind viele dieser überrestaurierten Wagen nie so vom Band gelaufen, wie sie jetzt aussehen. Der Lack so ultraglänzend, wie man dies seinerzeit im Werk niemals hinbekommen hat. Spaltmaße, die es so gleichmäßig nie gab.

Die Krönung sind viele wertvolle Rennwagen der Vorkriegszeit. Vergleiche ich das, was ich regelmäßig beim Oldtimer Grand Prix sehe, mit zeitgenössischen Fotos, muss ich mich immer wieder wundern. Auf den Fotos von damals sind die Karosserieteile nie so glatt und makellos wie heute. Man sieht Spuren vom Dengeln, Teile die nicht so ganz exakt zusammenpassen und Lackierungen, die relativ matt sind. An den heutigen Autos hat man alles glatt geschliffen und die Dellen verzinnt/verspachtelt sowie die Teile schön angeglichen. Sieht halt schöner aus, hat aber mit der damaligen Realität nicht viel zu tun.

Altwarenfetischist1 schrieb:

@  Paul:
Der  928   war   zweifelsohne    ein  wunderbares  Fahrzeug  ,   aber   eben   rein  optisch    nicht  das,   was  sich   das  gemeine  Volk    unter  einem  Porsche  so  vorstellt!   
Dadurch  floppte  er  eben   am  Markt! .
 

Porsche war auch m.E. zu sehr fixiert darauf, den 911er ablösen zu wollen. Damit verprellte man einen Teil der Stammkundschaft. Hätte man sich vor vorneherein darauf geeinigt, eine neue, zusätzliche Linie von Fahrzeugen parallel zum 911 einzuführen, hätte man evtl. mehr Glück gehabt. Man hätte den 911 wieder mehr in Richtung seines Ursprungs als Sportwagen entwickeln können und den 928 als komfortablen Gran Turismo und schnellen Reisewagen. Nun ist der 911er weitgehend zum fetten Muskelprotz mutiert. Wem's gefällt...

Heute war bei und "Franken Classic".
Ich war dort, nur zum gucken.
 

Gruß aus Karlstadt.

Danke für das Bild von der „Franken Classic“

Da hast du mich gleich neugierig gemacht, so dass ich mal näher ins Internet reingeschaut habe.
Und hier ein paar Bilder von der „Frankenclassik“ zeige.

 

 

 

 

 
Zu diesen Bild: Der „Flügeltürer“ ist offen! Es ist halt jetzt die Frage warum?
Will der Fahrer gesehen werden, oder ist es sonst zu warm im Inneren?

Bilder: Franken Classic

PS. Jetzt muss ich doch noch ein paar ganz private Zeilen anfügen:
Wenn ich diese wunderschönen Fahrzeuge sehe, so bereue ich es zutiefst 1967 nur den „Einser“ gemacht zu haben! Er bescherte mir zwar das „Erlebnis Gold Wing“, das mir manche schöne und z. T. auch aufregende Stunden gebracht hat, aber jetzt im Alter, und mit meinen grottenschlechten Füßen wäre doch ein richtiges Fahrzeug (genannt Oldtimer) das bessere für mich! Schuld war damals das Ungestüm meiner Jugend: Mit einen Zweirad kommst du überall durch.Und für mich als „wuider Hund“ gab es fast keine Hindernisse, höchstens eine rote Ampel….